אני מאמין שזה עוד לא הגיע לארץ, אבל כאן הן כבר נמכרות בחנויות. יצא לי להציץ, ואפילו למישהו כמוני שממש לא מתחבר לגאג'טים (אין לי היום אפילו מכשיר סלולרי, ובחיים לא היה לי PDA או משהו בסגנון), אפילו לאיש LOW-TECH שכמוני היה קשה שלא להתלהב מהטלוויזיה.

בתור אחד שעוד זוכר את ההתרגשות שלראות פתאום את אורלי יניב בצבע, אולי עוד אזכה להתרגש לראות את מיקי חיימוביץ' בתלת-ממד?

אני מקווה שלא נצטרך בשביל זה אנטי-מחיקון.

אז מהתרשמות של 30 שניות משחקן הגולף שבתמונה, נראה כי מדובר בחוויה שונה לגמרי מהטלוויזיות היום, ואין לי ספק שתוך 5-10 שנים כבר לכולם תהיה אחת כזאת (אלא אם כן תסמיני כאבי-הראש והבחילות שאפיינו חלק מצופיי אוואטר, יתקפו גם פה).

אז כמה עולה התענוג?

פנאסוניק 54 אינץ' במחיר מבצע של 21,000 ש"ח. יש קופצים?

היום יורד גשם בקיוטו אז יש לי זמן לעדכון מהיר. כיוון שהרבה ישראלים לא טיילו ביפן, הנה מספר עובדות מהירות:

יפן היא האירופה של המזרח

אני לא מתכוון לכך שיפן היא מדינה מערבית, כי היא ממש לא. אני מכיר הרבה אנשים שמטיילים במזרח, וקובעים האם עיר מסוימת היא מערבית או לא לפי מספר המקדונלדים בה או מספר הסטארבקים. מוזר שהם לא אומרים על ערים במערב שהן מתמזרחות לפי מספר המסעדות הסיניות בהן. יפן שונה מאוד ממדינות במערב, והם הצליחו לשמור מאוד יפה על המסורות שלהם בד ובד עם פיתוח הכלכלה.

כשאני אומר שיפן היא האירופה של המזרח אני מתכוון להגיד שהיפנים דומים לאירופאים בניקיון, סדר ונימוסים שלהם. הייתי אומר שיפן היא אפילו יותר אירופה מאירופה במובן הזה. הניקיון כאן מופתי, האנשים שומרים על שקט, עומדים יפה בתור לרכבת וכו'.

יפן יקרה – אבל לא כמו שחשבתם

"אבל יפן מאוד יקרה" – הייתה תגובה שקיבלתי מהרבה אנשים כשאמרנו שאנחנו מתכננים נסיעה לפה. כן, יפן יקרה ביחס למדינות האחרות באסיה, אבל אני בספק אם היא יקרה יותר מאשר אירופה. התחבורה ביפן מאוד יקרה. מי שמגיע לכאן לטיול קצר, יכול לקנות כרטיס משולב לרכבות – דבר שיוריד מאוד את מחירי התחבורה. מחירי האוכל יקרים יותר מאשר ציפיתי – מלפפון אחד עולה פה כמו קילו בארץ (וכך גם פרות וירקות אחרים), אבל המסעדות לא נורא יקרות. מי שיכול להסתדר עם סושי ואטריות יכול לאכול ב 700-1300 ין (דולר אחד שווה בערך ל-93 ין).

שאר הדברים לא כל כך יקרים. לינה למשל – אנחנו שכרנו בית לחודש תמורת 180,000 ין שזה בערך 2,000 דולר. הבית כולל שני חדרים, סלון קטן, מטבח, שירותים ומקלחת. הכניסה לאתרים גם לא מאוד יקרה – בין חינם ל-600 ין.

אנחנו רואים הרבה זוגות אירופאים צעירים שמטיילים כאן, אז אני מניח שהמחירים לא מאוד שונים מאירופה. ישראלים – אנחנו ראינו רק מבוגרים. כנראה שהצעירים מעדיפים את תאילנד או סין.

יפן זקנה

יפן היא המדינה הכי זקנה בעולם, וזה מאוד בולט. לא רק שיש פה הרבה מאוד זקנים, אלא גם כמעט ולא רואים ילדים. אפילו גני משחקים הם דבר די נדיר כאן בקיוטו. יש בזה משהו קצת עצוב לראות אוכלוסיה מזדקנת, אבל אנחנו צריכים להתרגל לזה, כי כמעט כל העולם הולך בכיוון הזה.

יפן כבר לא כל כך מודרנית

מי לא שמע את הסיפורים על הרכבות של יפן ועל הבניינים הגבוהים?
מסתבר שהכול יחסי בחיים. אולי בשנות ה-80 יפן הובילה, אבל מאז זרמו הרבה מים בנהרות, ומי שביקר בסין ובטח ובטח בהונג-קונג, לא יתרשם כאן מהרכבות או מהבניינים הגבוהים. ביחס לערים בסין, הערים ביפן (לפחות אלו שראיתי) נראות כמו עיירות קטנות. מפתיע כמה הבנייה כאן נמוכה, ואני חושב שיש לזה קשר לרעידות האדמה.

בסין הבנייה היום מאוד גבוהה – בד"כ בתי מגורים בערים המרכזיות הם בגובה 10 או יותר קומות. ביפן, לעומת זאת, אחוז מאוד גבוה מהבתים הם של 2-5 קומות. הערים פה מתפרסות על עשרות ומאות ק"מ, ולא ברור מתי עיר אחת נגמרת והשנייה מתחילה. למי שבא מסין, יפן נראית כמו עיירה אחת ארוכה.

רשת הרכבות ביפן מרשימה מאוד בפריסה שלה וכמובן בדיוק שלה, אבל הקרונות והקטרים רחוקים מלהיות חדשים.

קל להסתדר ביפן – אבל אולי זה בגלל שאני יודע סינית

עד היום לא הייתה לנו בעיה להסתדר כאן. רוב האנשים לא מדברים אנגלית, אבל בכל עיר יש מרכז מידע מאוד טוב עם מפות והרבה חומר, כך שקל לנווט בערים. כמעט תמיד אפשר למצוא מישהו שמדבר אנגלית, והיפנים תמיד יעזרו – אפילו בצורה מוגזמת. די קל להתאהב ביפנים כשמטיילים כאן.

למי שיודע סינית עוד יותר קל להסתדר – גם בגלל שהוא יכול לקרוא את הכתב, וגם בגלל שיש פה המון סינים. כבר כמה פעמים יצא לנו לשאול פה מישהו באנגלית, והתברר שהוא יודע סינית – או שהיה מדובר בסיני שגר ביפן או שהוא היה יפני שלמד סינית.

יפן היא אימפריה

קצת קשה לזכור את זה למי שגר בארץ או למי שבא מסין, אבל יפן היא אימפריה!

צריך לזכור שיפן היא מדינה עם יותר מ-100 מליון תושבים, ועם הכלכלה השנייה בגודלה בעולם (למרות שסין הולכת לתפוס את המקום השני עוד השנה). כמי שגר בסין הרבה שנים, קל לחשוב על יפן כעל מדינה קטנה, אבל יפן היא עדיין מדינה מאוד גדולה – הן בשטח והן במספר התושבים. כל האתרים המרכזיים דחוסים ביפנים. למי שמטייל כאן כדאי לתכנן להגיע מוקדם בבוקר לכל האתרים החשובים (לפני שמליוני יפנים מגיעים). כמו שאמרתי, היפנים מאוד מנומסים ולא דוחפים (בניגוד לסינים), ולכן להצטופף אתם זה לא כל כך נורא, אבל עדיין עדיף להגיע בשעות מוקדמות כשהאתרים ריקים יחסית.

יפן שווה ביקור

אנחנו כאן פחות משבוע, אז קצת מוקדם לסכם. עד עכשיו הטיול היה מאוד מהנה. יכול להיות שזה בגלל שהייתי בסין כל כך הרבה שנים, אבל יפן נראית לי הרבה יותר מעניינת. הרבה יותר כיף לטייל פה מאשר במדינות אסייתיות אחרות שביקרתי בהן. אנחנו ראינו רק את הקצה של האתרים בקיוטו, ועוד לא ביקרנו בשניים-שלושה המקדשים הכי מתוירים, אבל אני כבר יכול להגיד שהעושר התרבותי פה עולה על זה של סין. המקדשים כאן יותר יפים לדעתי. הבנתי שהבנייה בקיוטו דומה מאוד למה שהיה בסין בשושלת טאנג, אבל היום רוב המקדשים בסין הם משושלת צ'ינג המנצ'ורית. אז או שטאנג אוכלת את צ'ינג, או שליפנים יש חוש אסטטי מאוד מפותח. לדעתי זה גם וגם.

מבחינה ארכיטקטונית יפן מדהימה אבל גם העובדה שנקי ומסודר פה מוסיפה לחוויה. הגנים היפנים עומדים בצפיות הגבוהות שלי ולא מאכזבים. כמובן, החיסרון של יפן הוא המרחק הגדול מהארץ והמחיר הגבוה יחסית של הטיול כאן, וזאת כנראה הסיבה שבעיקר ישראלים מבוגרים מגיעים לכאן. אם יקרה מה שאני מצפה, ויפן תקרוס תחת החוב הענק שלה, אולי תהיה הזדמנות לטייל פה במחירים הרבה יותר זולים בעוד מספר שנים.

ביום שלישי משפחתי ואני לוקחים חופש מסין ונוסעים מזרחה לארץ השמש העולה.

יצא לי להגיע מספר פעמים לטוקיו מטעם העבודה, והתאהבתי לגמרי במדינה. לא יודע בדיוק מה הסיבה לכך. אולי בגלל שהם בדיוק ההפיך מאיתנו הישראלים. אם אנחנו יודעים לאלתר, היפנים מאוד כבדים. אם אצלנו האנשים ישירים, ביפן הכל ניואנסים. הישראלים רעשנים, וביפן אסור לדבר בטלפון באוטובוס או בתחתית. בקיצור לנו, הישראלים, היפנים נראים כיצורים מעולם אחר. למרות זאת מאוד אהבתי לעבוד איתם, והביקורים שלי בטוקיו היו גולת הכותרת של השנים שעבדתי בקומברס, וזאת למרות שהיפנים ידעו להעביד אותי קשה.

גם המקדשים ביפן קנו אותי – הרבה יותר מרשימים מהמקדשים שראיתי במקומות אחרים באסיה. בכלל ליפנים חוש אסתטי מפותח והקדשה מרובה לפרטים הקטנים. אני חושב שהייתה עוד סיבה לכך שאני אוהב את יפן, אבל שכחתי.

לו"ז

התכנית היא לטייל חודש בקיוטו ובאזור, ואז להתנדב בשלוש חוות אורגניות. את הרעיון של החוות גנבתי מנעמה אברמזון. עקרונית צריך להירשם לווף ואז אפשר להתקשר עם חוות אורגניות בצפייה שמישהו יהיה פראייר מספיק בשביל לארח משפחה עם שלושה ילדים. לאחר ניסיונות לא מועטים שלוש חוות הסכימו לקבל אותנו – כולן באי הונשו. העיקרון בחוות הוא שאנחנו מתארחים אצל המשפחה, הם מספקים לנו אוכל ולינה ואנחנו צריכים לעבוד מספר שעות כל יום – בד"כ 6 שעות או פחות. זוהי דרך מעולה להכיר קצת את היפנים מקרוב, ובשבילי דרך טובה להזיז את הישבן שקצת נדבק לי לכורסת המחשב בשנה האחרונה.

כמו שכתבתי כאן, חוזה השכירות שלנו נגמר והדירה החדשה (והמשופרת!) תהיה זמינה רק בסוף יולי, כך שנצטרך למצוא סידור מאמצע יוני עד סוף יולי. אם החוות ימצאו חן בעיננו, אולי נוסיף עוד אחת או שתיים על הדרך. אם לא, אולי נעבור דרך הונג-קונג, או נטייל במקום אחר.

בכל אופן, מה שזה אומר לגבי הבלוג זה שהוא יוצא למיני חופשה, ואני לא בטוח כמה אני אעדכן אותו בשלושת החודשיים האלו. אני אנסה לפחות לכתוב עדכון חודשי על תיק ההשקעות. ומי יודע – אולי גם כמה רשומות על הטיול או על יפן.

סין 2009

אופניים חשמליים – העתיד כבר בסין

מי החליף לי את בייג'ין?

סין ומספרי מזל – או איך למכור דירה בקומה 88 בבניין בין 46 קומות

מונגוליה הפנימית – מקום שמחוץ לגוגל

תוכניות לעתיד

קניית יאכטה – איך לבחור סירה מתאימה

מסתבר שמונגוליה הפנימית עדיין לא כל כך מתויירת. די ניתן להבין מדוע היא לא נכללת במסלול הרגיל של התיירים הזרים – סין היא מדינה מאוד גדולה ומונגוליה נמצאת בצפון, כלומר רחוק מאוד משאר האטרקציות בסין. אבל בגלל הקרבה היחסית לבייג'ינג ולעוד מספר ערים גדולות בסין, הייתי מצפה שלפחות הסינים יטיילו שם בהמוניהם.

הכנות לטיול

לאחר שהסברנו לבת הקטנה שלי שהאנשים הרעים מ"מולן" כבר מתו מזמן, החלטנו לנסוע לסוף שבוע למונגוליה הפנימית. נכון, זהו זמן די קצר למקום כזה גדול, אבל מה לעשות שלא כולם בחופש תמידי כמונו – המשפחה של אשתי הצטרפה אלינו כך שהיינו תלויים בלוחות הזמנים שלהם.

הדבר הראשון שעשיתי הוא לחפש מידע על מונגוליה הפנימית, ואיזה אופציה יותר טובה מאשר לחפש בגוגל?
אז מסתבר שכמעט ואין אינפורמציה באנגלית (שלא נדבר על עברית) על איזור זה. אפילו בסינית חלק זה של סין כמעט ולא מוזכר. אז החלטנו ללכת לחנות ספרים. מאז שהסינים החלו לקנות מכוניות כמו משוגעים, התיירות הפנימית בסין התפתחה מאוד, וכבר כמעט אין מקום בסין שלא מפוצץ במליוני תיירים סינים, ואכן בחנות הספרים (חמש קומות סך הכל) מוקדשת כחצי קומה לספרי טייולים ומתוכם אולי 3 או 4 ספרים על מונגוליה הפנימית. זה הכל.
רק שתבינו, מונגוליה היא הפרובינציה השלישית הכי גדולה בסין (אחרי טיבט ושינג'יאנג). היא משתרעת על שטח של יותר מ 1.1 מליון ק"מ מרובעים (או יותר מפי שלוש משטחה של גרמניה), ובכל זאת היא נשארה גלמודה ולא מתויירת.

למונגוליה דווקא יש הרבה מה להציע. מערב מונגוליה הוא בעיקר מדברי, אבל ככול שנוסעים מזרחה, מתחלף הנוף לירוק יותר. כאשר צפון מזרח מונגוליה הוא כבר אזור מיוער אשר דומה מאוד לסיביר (אזור זה אכן גובל בסיביר). למרות שהאזור הצפון מזרחי אמור להיות מדהים, בגלל המרחק הרב, החלטנו לטייל באזור הקרוב יותר לבייג'ינג.

יום שישי 29 באוגוסט

יצאנו מאוחר מהבית – קצת אחרי 4 אחה"צ. נסענו צפונה מהר ככל האפשר על מנת להגיע מוקדם לתחנה הראשונה שלנו. מי שהיה בבייג'ינג יודע שמצפון לעיר ממוקמת החומה הגדולה, ואכן עברנו אותה בדרכנו. הפעם האחרונה שביקרתי בחומה הייתה בסוף שנות ה-90. הכביש הפתלתל שהיה פעם הוחלף באוטוסטרדה מהירה עם מספר מנהרות אשר מקצרות מאוד את הנסיעה. אחרי החומה עוזבים בעצם את בייג'ינג ונכנסים למחוז אחר – חביי (He Bei), ואחרי חביי מגיעים למונגוליה הפנימית. עוד לפני שהגענו למונגוליה היום החשיך, ורק יכולתי לדמיין לעצמי שמצידי הדרך פרוסות הערבות המפורסמות של מונגוליה.

את הלילה הראשון בילינו במלון קטן כמה קילומטרים מדרום לעיירה באו-צ'אנג (Bao Cheng). הגענו לשם אחרי 9 בערב. מסתבר שזאת שעה מאוחרת במושגים המוקומיים, ונאלצנו להעיר את בעלי המלון. כבר בשעה זו הטמפרטורה בחוץ ירדה לשש מעלות. בלילה הטמפרטורות בטח התקרבו לאפס, וזה בסוף אוגוסט. בחורף הטמפרטורות פה מגיעות גם למינוס 30. בינתיים הדבר היחידי שיכולתי להנות ממנו היו הכוכבים בשמיים. כבר הרבה שנים לא ראיתי שמיים עם כל כך הרבה כוכבים.

יום שבת 30 באוגוסט

התעוררנו בבוקר לגלות שאכן עזבנו את העיר הגדולה. מסביבנו הסתובבו להן פרות וכבשים שרעו להן באחו. מונגוליה היא שטח המרעה של סין. לאורך כל הדרך ראינו – פרות, כבשים וסוסים, לכן לא פלא שהדיאטה המקומית מבוססת על חלב ובשר. ארוחת בוקר של תה עם חלב וגבינות זה בדיוק הטעם שלי, והסתפקתי באפרסקים ומלפפונים שהבאנו מהעיר הגדולה. אחרי ארוחת הבוקר עלינו על הרכבים והמשכנו צפונה.

בתחילה הנוף היה מאוד חולי, ומאוד הזכיר לי את ישראל. בשביל זה באתי למונגוליה? בשביל לראות את הנופים של ראשון?

אך ככול שהמשכנו צפונה הנוף נהפף ירוק יותר ויותר. והזכיר אולי יותר את רמת הגולן בחורף, מאשר את ראשון. רק שהעוצמה של המרחבים הייתה מדהימה. מאות קילומטרים של ערבות ירוקות עם סוסים, כבשים ופרות. אני אשאיר אותכם להנות קצת מתמונות.

לאחר נסיעה ארוכה של מספר שעות הגענו לעיר הגדולה של האיזור – שילינחאוטה (xilihaote). בדרך כלל ערים ועיירות קטנות בסין ממש לא נראות כמו עיירות בשוויץ. עיירות אלו מאוד מוזנחות ומלוכלכות. אולם שיליחאוטה הפתיעה את כולנו בניקיון המופתי שלה. הנה כמה תמונות מעיירה מונגולית קטנה זו.

המשכנו במסענו לכיוון צפון מזרח. אחת ההפתעות הגדולות שלי בטיול זה הייתה האיכות המדהימה של הכבישים. ציפיתי שאת רוב הטיול נבלה בשבילי עפר או במקרה הטוב בכבישים מוזנחים מלאי בורות. אולם להפתעתי הרבה את רוב הדרך בילינו בנסיעה על כבישים מהירים שלא היו מבישים אף מדינה מפותחת. התנועה בכבישים באזור זה של סין מאוד דלילה – הייתי אומר – משהוא דומה לתנועה בכביש 12 בארץ, ולמרות זאת הכבישים פה מתוחזקים ברמה גבוהה. רשת הכבישים המפותחת הוכיחה לי שוב כמה כספים שפכה סין על תשתיות בשנים האחרונות.

בשעות אחר הצהריים המאוחרות הגענו לדונגוו (או בקיצור – Dongwuzhumuqin). עיירה קטנה זו קרובה לגבול עם מונגוליה (החיצונית), ולכן בנוסף לכתובות במונגולית ובסינית, השלטים פה מודפסים גם ברוסית. עצרנו כאן לארוחת צהריים-ערב מהנה וטעימה במיוחד.

נפרדו מדונגוו לשלום ודהרנו לכיוון אחותה – שיוו (הידועה גם בשם – Xiwuzumuqin).

משיוו נסענו בחזרה לשילינחאוטה (העיר היפה עם הפסלים של הג'ינג'י). אומנם אני לא הייתי מתנגד לעוד לילה באוהל או בונגלו מונגולי, אבל הסינים  פתאום החליטו שקר מדי והם רוצים להתפנק במלון. הגענו לשילינחאוטה בשעות הערב המאוחרות, ולא היה לנו זמן או כח לחפש מלון. התפשרנו על מלון שמבחוץ אומנם נראה נחמד אבל מבפנים היה מזעזע. המחירים הקבועים בקיר הם רק מחירים מומלצים (או מה שהפראיירים משלמים). לאחר התמקחות קצרה המחיר ירד ל-100 יואן לחדר (כמו ששילמנו בבונגלו). החדר היה כל כך ג'יפה שהחלטנו לא להתקלח ולישון עם הבגדים.

יום ראשון 31 באוגוסט

קמנו למחרת ליום גשום – טפטוף קטן – לא משהו רציני. הייתי בטוח שנדהר ישר הבייתה, כי בייג'ין כל כך רחוקה, ומחר הפועלים שביננו צריכים לעבוד, אולם להפתעתי הסינים החליטו לעשות עיקוף קטן של איזה 300 קילומטר בשביל לראות את אגם דאלי. אני המשכתי בתפקיד הפסיבי שלקחתי על עצמי מתחילת הטיול – שהגויים יחליטו.

לבסוף הסיבוב הוכיח את עצמו, כיוון שזכינו גם ברכיבה על סוסים וגם בנסיעה של יותר ממאה קילומטר בדרכי עפר.

לאחר יום ארוך התחלנו להתקדם לכיוון בייג'ין בנסיעה מאוד ארוכה. בייג'ין אוסרת על משאיות להיכנס לעיר במהלך היום, ולכן משעות הערב המאוחרות כל הכבישים המובילים לבייג'ין עמוסים במשאיות. ככול שהתקרבנו יותר לעיר, כך התנועה נהפכה לפקוקה יותר, עד שבערך בשלוש בלילה נתקענו בפקק שלא זז. הלכנו כולנו לישון, ורק בחמש בבוקר התחדשה התנועה.

מונגוליה – סיכום

למרות שהטיול שעשינו הוא לא ממש בסגנון שלי. אני אוהב יותר להתמקם הרבה זמן במקום אחד ולזוז לאט. אבל הסיבוב הגדול שעשינו (יותר מ-2,000 קילומטר) דווקא פרס בפנינו את הגודל והיופי של חבל ארץ זה – מאות קילומטרים של ערבות שלא נגמרות.

נסענו בסוף הקיץ שזוהי סוף עונת התיירות למונגוליה. הערבות כבר לא היו כל כך ירוקות, כיוון שבעלי החיים כבר כרסמו במשך חודשיים את הצמחייה. מי שרוצה להנות מנוף ירוק יותר, כדאי לו לנסוע ביולי – אפילו תחילת יולי. מצד שני, בגלל שנסענו שלושה ימים לפני תחילת שנת הלימודים, כל התיירים הסינים כבר חזרו לביתם, מה שהשאיר אותנו לבד עם הערבות. לכל מקום שהגענו היינו לבד או כמעט לבד. לפי המקומיים, שבוע לפני שהגענו הכל היה עוד מפוצץ.

איך סיני שגר בבייג'ינג במרחק 20 ק"מ ממקום עבודתו מגיע כל יום לעבודה?
עד לפני מספר שנים, הסינים היו נוסעים באופניים, אבל ככל שבייג'ינג גדלה, אופציה זאת הפכה לפחות ופחות מציאותית. היה נדמה שלא תהיה ברירה, והסינים יעברו למכוניות, או לתחבורה ציבורית. אלא שבשנים האחרונות הגיע כלי תחבורה חדש לסין, ונראה שהוא מצליח להיקלט יפה מאוד – אופניים חשמליים.

ישר כשהגעתי לבייג'ינג שמתי לב ליצור החדש הזה. המספר של האופניים החשמליים מתקרב ואולי כבר עקף את מספר האופניים הרגילים. ניתן לראות אותם בכל הגדלים ומכל הסוגים משייטים להם בשקט מוחלט ובמהירות לא קטנה ברחבי העיר. החלטתי שאני חייב למצוא מישהו עם זוג אופניים כזה כדי שאוכל לראיין אותו לבלוג שלי. ואכן, לאחר מספר שבועות מצאתי מתנדב – אדון גוו (Guo). הנה הראיון לפניכם.

ראיון עם מר גוו

מר גוו – אני יכול להגיד שאופניים חשמליים הם דבר מדהים. אני מאוד מרוצה מהזוג שלי. קניתי אותם לפני שנה ואני משתמש בהם באופן יומיומי.

עדו – לאיזה מרחק אתה רוכב עליהם?

מר גוו – אני עובד בשי-דן. המרחק מהבית עד לעבודה הוא עשרים ק"מ, ולוקח לי 50 דקות להגיע. אם הייתי נוסע ברכב, היה לוקח לי יותר זמן בגלל הפקקים.

עדו – מהי המהירות המרבית של האופניים?

מר גוו – עד כמה שאני זוכר, המהירות המרבית של האופניים שלי היא 20 עד 25 קמ"ש. אני לא יכול לומר בוודאות כיוון שאין מד מהירות באופניים. אני חושב שהחוק מגביל ל 25 קמ"ש או אולי 30 קמ"ש. היצרנים המקומיים בונים אופניים שיכולים לנסוע מהר יותר. כשאתה קונה אופניים אתה צריך להוציא להם רישיון, ואז בודקים את המהירות שלהם. אבל אח"כ אתה יכול לחזור לחנות והם מנתקים איזה חוט שמחובר למנוע, וזה מאפשר לך לנסוע מהר יותר. ישנם אופניים שמגיעים ל 30 ואפילו 40 קמ"ש. אני קניתי אופניים של יצרנית מטאיוואן – ג'יאנט (Giant). זוהי יצרנית רצינית ולכן היא לא תאפשר מהירות מעל לחוק באופניים שלה.

עדו – כמה עלו לך האופניים?

מר גוו – אלפיים שלוש מאות יואן (כ 1250 ש"ח). מחיר יקר יחסית וזאת בגלל שקניתי אופניים מפירמה טובה. אני מעדיף פירמה טובה על פני אופניים גדולים יותר מפירמה מקומית. למרות שבעצם גם פירמות מקומיות טובות. המבנה המכאני של האופניים מאוד פשוט, והם לא מתקלקלים.

עדו – מה עם תיקונים? מהי העלות השנתית של התחזוקה?

מר גוו – אין כמעט תיקונים. האופניים מאוד פשוטים. כל בחור עם קצת חוש טכני יכול לתקן כמעט הכול.

עדו – מה עם המנוע, הוא לא מתקלקל לפעמים?

מר גוו – עוד לא שמעתי על מישהו שהתקלקל לו המנוע. הטעות היחידה שעשיתי היא שקניתי אופניים עם מנוע קדמי. רוב המשקל באופניים הוא בחלק האחורי – במיוחד אם מרכיבים מישהו או אם אתה סוחב משהו. בגלל שהמנוע מקדימה, קורה שהגלגל הקדמי מסתובב על ריק פעמים רבות, וגורם לשחיקה של הצמיג הקדמי. אתה יכול לראות ברחוב הרבה סוגי אופניים. לחלק מהאופניים יש מנוע הרבה יותר גדול משלי, וישנם גם אופניים עם שני מנועים – אחד קדמי ואחד אחורי. ישנם אנשים רבים שמשתמשים באופניים לסחוב ציוד וכלי עבודה, אז הם צריכים אופניים עם שני מנועים.

עדו – אופניים כאלו בטח יותר יקרים.

מר גוו – יותר זולים. אופניים כאלו בד"כ לא יפים ועשויים בעיקר מפלסטיק, אז הם זולים יותר. עלות המנוע היא זניחה.

עדו – איך אתה מטעין את הסוללה?

מר גוו – הסוללה מספיקה לחמישים ק"מ. כל יום כשאני חוזר הביתה אני מעלה את האופניים ומחבר לחשמל. האופניים נכנסות למעלית, אז אין בעיה. אפשר גם להוציא את הסוללה ולהטעין אותה לבד. כל יום צריך להטעין את הסוללה 8 שעות. אתה יכול לראות שהסוללה לא מאוד כבדה.

- אני מנסה להרים את הסוללה כמו גם את האופניים. האופניים לא מאוד כבדים, אם כי יותר כבדים מאופניים רגילים – לפי הפרוספקט הם שוקלים 39 קילו. גם כשמוציאים את הסוללה, האופניים די כבדים ומרגישים את המשקל של המנוע מקדימה.

עדו – כשאתה מגיע למשרד, האם אתה מוציא את הסוללה? האם יש גניבות של סוללות?

מר גוו – הסוללה ננעלת כך שאין גניבות. בבייג'ינג יש כל הזמן אנשים ברחובות, אז אף אחד לא יגנוב סוללה באמצע היום.

עדו – כל כמה זמן צריך להחליף סוללה?

מר גוו – כל שנה וחצי. הסוללה מאוד זולה – היא עולה בערך 300-400 יואן. היום גם אפשר לקנות סוללות ליתיום. הן יותר קלות, לוקחות אותך רחוק יותר והבלאי שלהן איטי יותר, אבל הן יותר יקרות.

עדו – האם אתה יכול לקנות סוללה מכל יצרן, או שאתה חייב לקנות מג'אינט?

מר גוו – אני צריך לקנות מהיצרן המקורי, כיוון שיש הרבה סוגי סוללות, ולכן צריך לוודא שאתה קונה סוללה מתאימה.

עדו – האם צריך להוציא רשיון נהיגה לאופניים?

מר גוו – לא. הם בדיוק כמו אופניים רגילים. לא צריך שום רשיון. כל אחד יכול לרכב עליהם.

עדו - מה עם ביטוח?

מר גוו – לא צריך. הם כמו אופניים רגילים. אני גם יכול להשאיל אותם למי שאני רוצה.

עדו – מה עם ילדים? מותר להם לרכב על אופניים חשמליים?

מר גוו – מבחינת החוק אין הגבלה, כיוון שבחוק אופניים חשמליים הם בדיוק כמו אופניים רגילים. אבל לרוב ההורים לא יתנו לילדים לרכב על כאלו אופניים בגלל המהירות שלהם.

נסיעת מבחן

לאופניים יש שני מצבים – מצב אחד משלב מנוע ופדלים. המצב השני (שמצריך לחיצת כפתור) פועל על מנוע בלבד.
ניסיתי קודם לרכב עם המצב הראשון. כמה שניות לאחר שהתחלתי לפדל, המנוע נכנס לפעולה. עבודת הפידול נהפכה לקלה מאוד – כאילו סובבתי את הרגלים באוויר. לא הרגשתי שום התנגדות. האופניים נסעו במהירות גבוהה, ובכלל לא הייתי צריך להתאמץ. הקלות של הרכיבה הפתיעה אותי. עכשיו אני מבין למה אופניים אלו כל כך פופולארים כאן.

לאחר כחצי דקה של רכיבה החלטתי לנסות את המצב השני. המצב השני מזכיר קצת אופנוע. בשביל לקבוע את המהירות, צריך לסובב את הידית הימנית. ככול שמסובבים יותר כך המהירות גבוהה יותר. עכשיו אני מנסה לבדוק איך הם נוסעים כשמשתמשים בפדלים בלבד. בשביל כך צריך להפעיל את המצב השני, אך לא לסובב את הידית. גם במצב זה אני רוכב בקלילות. למרות שהאופניים אמורים להיות יותר כבדים מאופניים רגילים, אני לא מרגיש הבדל ברכיבה. זאת אומרת שגם כשנגמרת הסוללה, עדיין ניתן לרכוב על האופניים כמו על כל זוג אופניים רגיל.

מר גוו מציע לי להסיע אותו מאחורה, ולראות איך מגיבים האופניים. עכשיו אנחנו שני מבוגרים על האופניים. אני מפעיל את המצב השני, מסובב את הידית והאופניים שטים להם בלי בעיה בכלל. למען האמת, אני לא מרגיש שהם יותר איטיים מאשר כשרכבתי לבד.

לסיכום, זהו באמת כלי תחבורה מדהים. קשה לי להבין למה מישהו יעדיף קטנוע על פני אופניים חשמליים. אם הייתי גר בעיר גדולה, והייתי צריך לנסוע כל יום לעבודה, בהחלט הייתי שוקל לקנות זוג כזה.

תמונות של אופניים בבייג'ינג

התמונה הראשונה היא של אופניים בלי פדלים שנראים כמו קטנוע. מבחינת החוק, האופניים האלו הם בדיוק כמו האופניים של מר גוו. כלומר ניתן לרכב עליהם לכל מקום, לא צריך רישיון וכו'.

כאן אני מביא תמונות של שלושה סוגי תלת-אופן. אופניים רגילים, אופניים עם מנוע בנזין ואופניים חשמליים.

תלת אופן רגיל ללא מנוע:

תלת אופן עם מנוע בנזין:

תלת אופן חשמלי:

עוד תלת אופן חשמלי:

העתיד נמצא בחשמל

המשימה הבאה שלי היא לבדוק מכונית חשמלית. BYD היא חברה סינית שמייצרת סוללות ומכוניות (ברקשייר של וורן באפט מושקעת במניה). החברה אמורה לצאת בשבועות הקרובים עם מכונית חשמלית ראשונה בסין, ואני מנסה לארגן לעצמי נסיעת מבחן.

אם היו זורקים אותי בתחתית של בייג'ין מבלי להגיד לי היכן אני, בחיים לא הייתי מנחש שאני בבייג'ין. למעשה אני עדיין לא ממש משוכנע שאני אכן בבייג'ין.
אז נכון, לקחנו מטוס מישראל והוא היה אמור לנחות בבייג'ין, אבל הרי החלפנו מטוס בקייב, אז אולי העלו אותנו על המטוס הלא נכון?

בייגין של פעם

את בייג'ין אני מכיר מעולה. גרתי שם מ-1994 עד 1999. התגוררתי בארבע דירות שונות בארבעה אזורים שונים, והייתי רוכב על אופניים לכל מקום – דרך מעולה להכיר את העיר. כבר אז בייג'ין הייתה עיר גדולה, בעצם לא גדולה – ענקית. אני אומר שזאת לא עיר זאת מדינה. אם תעלה על מונית במקום די מרכזי בבייג'ין ותסע, נגיד, 20 ק"מ לאיזה כיוון שתבחר עדיין תהיה בבייג'ין, ומסביבך יהיו מליוני סינים ובתים בגובה 10 עד 20 קומות.

הדבר הבולט ביותר בבייג'ין באותה תקופה היה זיהום האוויר והלכלוך. פחם – זה מה שהיית מרגיש ברגע שדרכה רגלך בעיר. פחם שחור בכל מקום ממש כמו באוליבר טוויסט. חולצות לבנות היו לגמרי מחוץ לתחום – בלי הגזמה – הן היו מצהיבות ואז משחירות אחרי מספר פעמים שלבשת אותן. שום אבקת כביסה שבעולם לא הייתה מורידה את הפחם הזה.

הדבר השני הבולט היו האופניים. הם אומנם התמעטו בחמשת השנים שגרתי בבייג'ין, אבל גם ב-99 הם היו כלי התחבורה העיקרי, ובבייג'ין כמו בערים אחרות בסין הייתה תופעה יחודית בעולם – פקקי תנועה של אופניים. אבל באמת מי יכול להאשים את הסינים, הרי המכוניות היו הרבה מעבר למה שסיני ממוצע יכול להרשות לעצמו, והאוטובוסים?

האוטובוסים של אז זה כבר נושא לפוסט נפרד. לא רק שהם בקושי זזו, מה היה הסיכוי שלך לעלות על אחד כזה? אתה עומד לך בתחנה ומחכה לאוטובוס. לאט לאט נאספים להם עוד ועוד מלוכסני עיניים. עוברות חמש דקות ובתחנה כבר כמה עשרות סינים. עכשיו כבר כולם מבינים שהולך להיות כאן מאבק לא קל. כל אחד מסתכל לצדדים לראות מי המתחרים שלו, ומה הסיכויים שלו לעלות על האוטובוס. האוטובוס מתקרב וכולם מתחילים לשפר עמדות. כמו באיגרוף תאילנדי כל החוקים כשרים חוץ מאגרופים לפנים ובעיטות לביצים. כל אחד מנסה לנחש איפה בדיוק האוטובוס יעצור. הנהגים אהבו לשחק את המשחק – לעצור כמה מטרים קדימה או אחורה, ולראות את כולם רצים. האוטובוס מפוצץ (אלא מה?). הוא עוצר, וכולם מתחילים לרוץ. עד שנחיל העולים מגיע לדלת, חמישה או שישה נוסעים הספיקו לרדת אבל יש עוד בערך 20 שצריכים לרדת, ואלה כבר נאבקים קשות עם זרם העולים. לבסוף לאחר מאבק לא קל כל היורדים יורדים וכל העולים עולים. סך הכל 20 ירדו ו-30 עלו. עכשיו אתה נדחס כמו סרדין בחום ובלחות של הקיץ בבייג'ין, ומודה לאלוהים שאתה באוטובוס עם סינים ולא הודים. הסינים אז, כמו ההודים היום, עוד לא גילו את הדאורדורנט, אבל המזל הגדול הוא שבניגוד להודים, הסינים עם שתי השערות וחצי שמתחבאות להן בגוף, לא ממש צריכים להתבשם. אחרי מספר דקות האוטובוס מגיע לתחנה הבאה, ואתה כבר ממש לא מבין איך אפשר לדחוס מישהו פנימה, אבל איכשהו שוב יורדים 20 ועולים 30. אבל הדבר הנורא מכל היא המחשבה שאתה צריך להחליף עוד שני אוטובוסים עד שתגיע הביתה.

גם התחתית גדלה מאז 99.

עכשיו ניתן להבין למה האוטובוסים כבר לא נראים כך:

אלא כך:

באמת הייתי צריך לכתוב על התחבורה הציבורית בפוסט נפרד. עכשיו כבר לא נשאר לי מקום לכתוב על כל הדברים האחרים שכה אפיינו את בייג'ין – הרוכלים הרבים שמילאו את המדרכות, אלפי המזללות הקטנות, מתקני האופניים וכמובן על היריקות המפורסמות.

סרן שמועתי

ממש לא התגעגעתי לבייג'ין. במשך כל השנים שחייתי בהונג-קונג תמיד מצאתי תרוץ טוב להמנע מלהגיע לכאן, וזאת למרות החברים הרבים, המשפחה וכמובן המורה שלי לטאי-צ'י שגרים כאן. פשוט לא התחשק לי לחזור לעולם השלישי.

כל בייג'ינאי שפגשתי במשך השנים אמר לי – אתה חייב לנסוע לבייג'ין. העיר השתנתה פלאים, ואתה לא תכיר אותה. אני לא קניתי את הסיפורים האלו. יש לי ידידה סינית שאמרה – בסין רק החומרה משתפרת, אבל התוכנה נשארת פרמיטיבית – כלומר סין רק בונה יותר בניינים ויותר גשרים, אבל הרמה התרבותית של האנשים לא משתנה – הם עדיין דוחפים, יורקים ומלכלכים. זה גם בדיוק מה שאני חשבתי. הסינים אלופים בלבנות מבנים גדולים, אבל הרבה יותר קשה לשנות את האופי של האנשים.

איפה החולצות הכחולות?

מסתבר שטעיתי. השינוי בבייג'ין תפס אותי לא מוכן. מילא זה שהסינים כבר לא לובשים חולצות כחולות, אבל לאיפה נעלמו הפסלים של הצ'יר מן מאו?

עד לפני עשר שנים בחצר כל אוניברסיטה שמכבדת את עצמה ניצב פסל של המנהיג הדגול מאו. באורח פלא פסלים אלו נעלמו, ואני שואל את עצמי – מאיפה האומץ של מנהלי האוניברסיטאות להוריד פסלים אלו?

חזרתי למכללה בא למדתי. למדתי וגרתי שם במעונות במשך שנתיים, אבל בחיים לא הייתי מזהה את המקום. לא רק ששינו את השם של המכללה מ-"המכללה לעסקים של בייג'ין" ל "אוניברסיטה להנדסה ועסקים של בייג'ין", אלא גם כל התפאורה מסביב השתנתה. במקום שעמדו מוסלמים ממחוז שין-ג'יאנג ומכרו ששליק "כבש" (שהיה בעצם מבשר חזיר או עוף במקרה הטוב, ובמקרה הרע – עדיף לא לדעת), עומדת היום מסעדה של מקדונלד. במקום שהיו עומדים להם מתקני אופניים, ממוקמת לה סוכנות של לקסוס. אבל שיא השיאים זה מלון מריאט שממוקם מטרים ספורים מהאוניברסיטה.

זה לא המקום היחיד שהשתנה מהיסוד. כמעט כל מקום שביקרתי השתנה. העיר השתנתה כל כך שעד שאני כבר לא מכיר אותה. בייג'ין שהכרתי כל כך טוב נהפכה לעיר זרה. בייג'ין שהכרתי נעלמה וטוב שכך.

אז כן, החומרה בבייג'ין השתנתה – בניינים יותר מודרנים, כבישים רחבים יותר (למרות שהם תמיד היו רחבים), עצים רבים יותר, מערכת תחבורה משופרת וכבר לא מריחים יותר פחם באוויר.

אבל השינוי הגדול ביותר הוא דווקא באנשים. קשה להאמין שמדובר באותה האוכלוסיה שגרה בבייג'ין לפני עשר שנים. נכון, הסינים עדיין יורקים ועדיין מלכלכים, אבל הרבה פחות מבעבר. לפתע מחכים יפה לאוטובוס ולא נדחפים. הם אפילו קמים ומציעים לי מקום כשאני מחבק את התינוק שלנו.

הסינים התעשרו מאוד בשנים שלא הייתי כאן ורואים זאת בבגדים שהם לובשים, ובמכוניות שהם מחזיקים. אין ספק שלמרות שיש לי ביקורת על הממשל הסיני, מגיעות לו מחמאות רבות על השינוי הגדול שהוא חולל בסין.

בייג'ין של היום שונה לגמרי מהבייג'ין שאני מכיר. למעשה, כמו שכבר אמרתי, בהתחלה לא ממש השתכנעתי שאכן הגעתי לבייג'ין, אבל לאחר מספר ימים מצאתי את היוגורט שנהגתי לאכול בתור סטודנט. יוגורט בצנצנת חרסינה יש רק בסין!

כשנכנס לנו הג'וק של הסירה, לא ידענו מה ההבדל בין סירת מנוע לסירת מפרש, בין סירת מונו לקטמרן, מהו הגודל האידיאלי של סירה למשפחה, או בקיצור – לא הבנו מהחיים שלנו.

מזל שיש אינטרנט. כמות המידע שניתן למצוא הן בפורומים והן באתרים של יאכטיונרים היא מדהימה.

אז הנה תהליך בחירת הסירה:

סירת מנוע או מפרש?

ההחלטה כאן לא הייתה קשה – אנחנו הולכים על סירת מפרש.

אנחנו לא מתכננים לשוט רק קרוב לחופים, אלא גם לחצות ימים ואף אוקיינוסים. אמנם ישנן סירות מנוע שמסוגלות לעשות זאת, אולם הן גדולות ויקרות מדי.

לכל סירות המפרש באזור הגודל שאנו רוצים יש גם מנוע (לקטמרן יש אפילו שניים). כך שאם יש רוח, אפשר לדומם את המנוע ולהנות מהשקט. אם אין רוח, אפשר להפעיל את המנועים.

מונו או קטמרן?

כאן הבחירה הייתה יותר קשה. אבל לפני שאכנס לפרטים, קצת הסבר – מה זה מונו ומה זה קטמרן.

הנה דוגמא למונו:

הנה דוגמא לקטמרן:

כמו שניתן לראות, קטמרן הרבה יותר רחבה ממונו. למעשה, קטמרן נראית כאילו לקחו שתי סירות מונו, שמו אותן במקביל אחת לשנייה וחיברו אותן. מכאן גם השם "מונו" (monohull), כלומר בעלת גוף אחד. בעוד שהקטמרן היא סוג של multihull , כלומר בעלת מספר גופים. סוג נוסף של multihull היא ה trimaran - סירה תלת-גופית אך אינני מתכוון לדבר עליה.

אולם, זהו אינו ההבדל היחיד. כמו שניתן לראות מהתמונה למטה, הגוף של הקטמרן מונח ברובו מעל למים. זאת בניגוד לסירת מונו שבדרך כלל היא 1/3 בתוך המים 2/3 מחוץ למים.

יש עוד כמה הבדלים קוסמטיים, אך שני אלו הם ההבדלים העיקריים.

אל תטעו לחשוב, הבדלים אלו רציניים מאוד. מונו וקטמרן הן סירות שונות לחלוטין. הן נראות אחרת, מפליגות אחרת, יושבות אחרת על המים, מתנועעות בצורה שונה והמבנה הפנימי שלהן שונה לחלוטין.

מונו מול קטמרן – מלחמת העולם השלישית

מספרים שפעם לפני שנים רבות חיו היאכטיונרים בשלום ובשלווה. חברות חזקה שררה בין כל השייטים ללא הבדל של גזע, מין, גיל או סוג הסירה עד ש……יום אחד איפה שהוא בשנות ה-70, החלו חלק מיצרני היאכטות לייצר יצור מוזר – הקטמרן (לא מפליא בכלל שאת המהלך המהפכני הזה הובילו מי אם לא – הצרפתים, שבטח רק רצו ליצור ריב ומדון), ומאז יריבות עזה שוררת בין אוהבי המונו לאוהבי הקטמרן.

וברצינות, בקרב היאכטיונרים אין נושא שנוי במחלוקת כמו איזו סירה יותר שווה – מונו או קטמרן.

בשורות הבאות אנסה לפרט את היתרונות והחסרונות של כל אחת מהסירות. רק שתדעו שאני כבר בחרתי צד (של המנצחים), אז אל תצפו לעודף אובייקטיביות.

גוף אחד או שנים – מה עדיף?

תנועה בשיט:

הקטמרן יותר רחבה, וחלקה האמצעי יושב מעל למים. מבנה זה מונע את התנודות לצדדים שכה מאפיינות את סירות המונו.

לכן רוב האנשים סובלים הרבה פחות מבחילות בקטמרן. בנוסף, סירות מונו נוטות הצידה בעוד שקטמרן שטה במאוזן.

הנה דוגמא:

אם שטים כמה שעות בסופי שבוע, זה נסבל. אבל תחשבו לחיות ככה ימים (ולפעמים אף שבועות). תחשבו שצריך לישון, להתקלח, לבשל!!!, לאכול וכו' בזווית כזו.

בים גלי במיוחד, קטמרן נוטה לזוז למעלה ולמטה – כלומר החרטום עולה ויורד מהר עם כל גל. גם מונו סובלת מתנועה זו אך פחות. בקיצור, אם אתה סובל ממחלת ים ואוהב לחיות בסביבה מאוזנת – סביר להניח שתעדיף קטמרן.

אם אתה אוהב לחיות בשיפוע ורגיל לתזוזות לצדדים, אך שונא את התזוזות למעלה ולמטה – סביר להניח שתעדיף מונו.

תנועה בעגינה:

בעגינה הקטמרן יציבה לחלוטין (חוץ מבמקרים של מזג אוויר קיצוני). מונו, לעומת זאת, זזה לצדדים.

מהירות ויכולת שיוט:

עקרונית, קטמרן יותר מהירה, אולם ישנם כמה דגמים של קטמרן (במיוחד דגמים ישנים) שהם איטיים בערך כמו מונו ,למשל Prout. קטמרן מאבדת את יתרון המהירות כאשר היא כבדה מדי, לכן חשוב לא להעמיס ציוד רב מדי על קטמרן.

סירות קטמרן שטות מעולה עם הרוח (כלומר כשהסירה שטה לאותו הכיוון של הרוח). הבעיה מתחילה כששטים נגד הרוח. אף סירה לא יכולה לשוט בדיוק מול הרוח, אלא תמיד יש זווית של לפחות 30 מעלות בין מקור הרוח לכיוון הסירה. למשל, אם הרוח נושבת בדיוק מצפון (כלומר מזווית 0), הסירה יכולה לשוט לכל כיוון מזווית 30 ועד לזווית 330. אבל כל התחום מזווית 330 עד ל 30 הוא תחום "אסור".

אם הסירה צריכה לשוט לכיוון הרוח, אז חייבים לשוט בזיג זג, דבר שמאריך את משך השיט.

ככל שסירה יכולה לשוט בזווית חדה יותר לכיוון הרוח, אומרים שהיא שטה יותר "גבוה". היסטורית, סירות הקטמרן שטו פחות גבוה ממונו, אולם סירות קטמרן מודרניות (במיוחד מסוף שנות התשעים) שטות יותר גבוה מקטמרנים ישנות, זאת בעקבות שינוי במבנה המפרשים שלהן, וגם בגלל שהן קלות יותר.

לסיכום – קטמרנים מודרניות מהירות יותר גם עם הרוח וגם נגד הרוח וזאת בתנאי שלא מעמיסים עליהן יותר מדי.

האם ישנה חשיבות למהירות של הסירה? הרי אנחנו לא קונים סירה בשביל להשתתף במרוצים. צריר לזכור שיאכטות שטות מאוד לאט ביחס לכלי רכב יבשתיים. ביאכטה מהירות של 20 קמ"ש, נחשבת מהירה מאוד. נניח למשל שקטמרן ומונו שטות מהונג-קונג לפיליפינים – מרחק של כ-800 ק"מ, בתנאים סבירים קטמרן תשוט במהירות של 12 קמ"ש לעומת 6 קמ"ש של המונו. כלומר עם הקטמרן נגיע תוך 3 ימים לעומת 6 ימים עם המונו, וזה הבדל משמעותי.

מבנה הסירה:

קטמרנים יותר רחבות. במיוחד בחרטום ובאחורי הסירה, לכן קטמרן תהיה הרבה יותר גדולה ממונו באותו אורך. קטמרן באורך 30 רגל, למשל, תהיה גדולה בערך כמו מונו באורך 40 רגל. בקטמרנים מודרניות הסלון ממוקם באמצע הסירה כאשר משני הצדדים ישנן מדרגות המובילות למטה לקבינות ולמקלחות. מבנה זה מאפשר פרטיות רבה יותר לחדרי השינה. הסלון שנמצא מעל לפני הים מאוורר יותר ומואר יותר מסלון במונו.

רעש:

זהו כנראה חסרונה הגדול ביותר של הקטמרן. בים גלי הגלים שעוברים בין שני חלקי הקטמרן מתנפצים על בטן הסירה (בדיוק מתחת לסלון) ומשמיעים בומים.

בטיחות:

אחת הטענות החזקות כנגד הקטמרן היא שזאת סירה פחות בטיחותית.

אני חושב שאין הרבה יאכטיונרים שיתווכחו עם העובדה שקטמרן יותר מרווחת, יותר מהירה ויותר נעימה לשוט, אבל הרבה יאכטיונרים טוענים שהקטמרנים לא בטוחות.

אולם, חוסר הבטיחות לכאורה מסתכם רק בטיעון אחד – לקטמרן אין משקולת (Keel) למטה שמאזנת אותה, ולכן אם קטמרן מתהפכת, היא לא תתהפך בחזרה. עובדה זו אמנם נכונה, אבל הסבירות שקטמרן תתהפך היא מאוד מאוד נמוכה. רוב הקטמרנים שהתהפכו הן סירות מיוחדות למרוצים, וזאת חיה אחרת לגמרי מקטמרנים שמיועדות לשיט רגיל.

כמו כן תוקפי הקטמרנים למיניהם מתעלמים לחלוטין מסכנות אחרות בים בהן דווקא הקטמרן יותר בטיחותית:

- לקטמרן יש יכולת ציפה יותר טובה, ולכן הסיכויים שלה לטבוע נמוכים יותר (כתוצאה למשל ממכת ברק, התנגשות בלווייתן, בשונית אלמוגים וכו').

- כיוון שלקטמרן אין משקולת, הסבירות שהיא תפגע בשונית יותר נמוכה.

- קטמרן יותר מהירה ולכן יש אפשרות יותר טובה לברוח ממזג אוויר רע.

- לקטמרן יש שני מנועים. כך שבמקרה שמנוע אחד מתקלקל – יש גיבוי.

- כיוון שהקטמרן יותר יציבה וגם יותר רחבה, הסיכוי שאחד מאנשי הצוות ייפול למים נמוך יותר (וזו אחת הסכנות הכי גדולות בשיט)

- כיוון שהקטמרן יציבה יותר, יש פחות סיכוי לתאונות - כגון שריפה בזמן בישול, פציעה מחפצים נופלים וכו'.

- בקטמרן סובלים פחות מבחילות וישנים יותר טוב. צוות בריא ועירני – פחות מקום לטעויות אנוש.

מחיר:

אם משווים קטמרן למונו באותו גודל, אז קטמרן הרבה יותר יקרה. למשל, בנאטו 40 רגל חדשה עולה בערך 200 אלף דולר ואילו פונטין-פג'ו עולה כ-350 אלף. כלומר בערך כפול.

אבל השוואה זו לא ממש נכונה כי קטמרן בגודל 40 רגל הרבה יותר גדולה, מרווחת ומהירה ממונו בגודל 40 רגל. לכן צריך להשוות קטמרן 40 רגל למונו באותו גודל, כלומר למונו באורך 50 רגל. בנאטו 50 רגל עולה יותר מ-500 אלף דולר.

אבל השוואה זו לא עושה צדק עם המונו. ההיסטוריה של המונו כל כך ארוכה, שכמות סירות המונו בשוק היא עצומה. יש הרבה יאכטות משנות ה-70 ואף מלפני כן. חלק גדול מסירות אלו יכול לחצות אוקיינוסים (לאחר שיפוץ קל). לעומת זאת, קטמרנים הן די חדשות בשוק. כמו כן, בערך מסוף שנות ה-90 הייתה קפיצה מאוד גדולה באיכות של סירות אלו, ולכן בעוד שזה אפשרי למצוא סירת מונו טובה שגם אחרי שיפוץ יסודי תעלה בערך 100 אלף דולר, זה מאוד לא סביר למצוא קטמרן נורמאלית במחיר זה.

לגבי מחיר התחזוקה – אני מאמין שאין הבדל גדול בין השתיים:

RandyAbernethy from http://www.cruisersforum.com/forums: Keith, I find many catamarans exhilarating to sail and I think there are important alternative views to consider regarding expenses. JT said it all when he indicated that you can't compare a 40' cat and a 40' monohull. A 40' cat has the equivalent space of a 50-60' mono hull and the speed as well (if not over loaded). If you compare apples to apples the expensive cat myth (to buy and to maintain) fades rapidly. If you compare the maintenance of a 40' cat to a 60' mono I doubt you'll find fault with the cat and if anything it will be noticeably cheaper. The only possible exception is that you have two diesels on most cats, but you should consider the fact that it is easier to drive a 40' cat than a 60' mono. Thus the equivalent mono packs more horse power than the sum of both of the cats engines, closing the cost gap (perhaps not quite to the level of a dual engine boat) and the rig is typically more expansive by a substantial factor. A Broad Blue 385 comes with two 20hp engines and about 850 sq ft of sail, an HR 48 comes with 145hp and 1,400 sq ft of sail and they are comparable when it comes to space and speed. Lauderdale Marine Center charges me my LOA * 1.5 the mono rate, or exactly what the equivalent square footage in mono hull would pay. Hauling a 40' cat will run about the same as a 60' mono also. Bottom paint is more expensive on the deep keeled mono, as Kia notes, due to greater wetted surface. Regarding the market for cats, I have heard from three different dealers who carry mono and cat lines that the mono market is bigger but not growing and the cat market, while smaller now, is growing quickly. One of these dealers was the San Diego Beneteau dealer who just picked up Lagoon to cover their bases. This speaks to resale value. Also of note, a great new 60’ mono hull will cost more than a great new 40’ cat (compare a Najad 511 at $1mm to a PDQ 44 at $775). Captain Bil also makes a good point which I endorse, it is easier to maintain a cat. Cats lack the deep bilges of mono hulls making it far easier to manage issues below the floor boards. The engine rooms are typically easier to operate in, and everything is level, even if you are underway. I love monos and I love cats, and in my experience thay are more similar than different when it comes to maintenance if you compare apples to apples.

עגינה:

כמו שכבר אמרנו, לקטמרן אין משקולת, ולכן היא לא עמוקה כמו סירות מונו. דבר זה מאפשר לעגון במים רדודים.

יש לכך מספר יתרונות:

- אם מעגן מסוים מלא, יכול להיות שיש מקומות שרק קטמרן יכולה לעגון בהם.

- אפשר לעגון במקומות מבודדים ושקטים.

- תמונה אחת שווה אלף מילים:

עגינה ברציף – כאן למונו יש יתרון. הרבה מהמרינות לא ערוכות לקליטת קטמרנים, ופעמים רבות הרציפים צרים מדי. כמו כן, במרינות רבות מחיר עגינה לקטמרן כפול מלמונו. כיוון שקטמרנים יותר ויותר פופולאריות, יותר ויותר מרינות ערוכות לקליטתן.

כיוון שאנחנו מתכונים לעגון מחוץ למרינות, דבר זה לא מדאיג אותי.

עוד לא השתכנעתם שקטמרן עדיפה? אולי כתבה זו תעזור.

סירה חדשה או ישנה

מי לא היה מעדיף סירה דנדשה ישר מהתנור עם ריח של ניילונים? השאלה - האם זה כדאי כלכלית? כמה סירות ישנות יותר זולות? כל שיט אוהב את הסירה שלו. אולי אפילו יותר מידי. כך ששייטים שמוכרים את הסירה שלהם, חושבים שמגיע להם תמורת הסירה יותר מאשר מחיר השוק. רוב השייטים השקיעו כסף וזמן רב בטיפוח הסירה, והם מצפים שחלק מהכסף יחזור אליהם. בדרך כלל, רק לאחר שהסירה יושבת זמן רב - לפעמים אף מספר שנים, הם מוכנים לרדת במחיר, אולם בשלב זה הסירה כבר לא במצב מזהיר.

שלא תבינו אותי לא נכון, בהחלט אפשר למצוא סירות יד שנייה טובות, אבל לא צריך לפסול לגמרי סירות חדשות.
השוק של קטמרנים בהונג-קונג (וגם בישראל) הוא מאוד קטן, לכן לא בטוח שסוג הסירה שנרצה יהיה בשוק בזמן שנחפש סירה.
לטוס למדינות אחרות בשביל לחפש סירה זה יקר, מבזבז הרבה זמן ויכול לתסכל מאוד, לכן אנחנו לא מתכננים לעשות זאת.

אם נמצא סירה יד שנייה בהונג-קונג במצב טוב ומחיר סביר – מה טוב. אם לא, ישנן מספר סירות חדשות שנמצאות בטווח התקציב שלנו. במיוחד מספר דגמים מדרום אפריקה.

בשנת 2008 השתנתה קצת התמונה שתיארתי למעלה. המצב הכלכלי הקשה אילץ מוכרים רבים להוריד את המחירים של קטמרנים יד שנייה בצורה חדה. מאידך, יצרניות הקטמרנים לא יכולות להוריד מחירים, ואף נאלצו לעלות אותם עקב העלייה החדה במחירי הנפט (שגרמו לעלייה במחירי הפיבר גלאס). לכן נפתח פער גדול בין מחירי הקטמרנים הישנות לעומת החדשות. כאשר מגיע זמן קניית הסירה, כדאי לבחון את כל האופציות, ולראות מה נכון לעשות באותו זמן.

הנה מס' מילים מקפטן ביל על תהליך בחירת הסירה:

We to love our Voyage Cat. Makai is a 380 and as mentioned above has many refinemnets to quality, outfitting, design, and speed that are not seen in the older cats. Doesn't make it better or worse just different and it better fits our needs and expectations. Many are concerned about the prices. I don't belive a boat should be picked based on price. it is an important part but the only criteria. many think that chosing the old cats that they are getting best of both worlds. Cat have made revolutionary changes insdesigns and materials and it is hard to compare an older Prouts and such to a newer Voyage or other quality builders. Chose based on your needs but be sure to understand what you are buying no matter what it is. This will reduce bad feelings when you get your boat and sail it. __________________ Captain Bil sv Makai Currently: Caribe cruise is over, Solomon's MD, USA

מה שיותר גדול, יותר טוב?

אין ספק שהמגמה כיום היא לקנות סירות יותר ויותר גדולות עם יותר ויותר "צעצועים". אבל לסירות גדולות יש גם מספר חסרונות.

בואו נשים את העניין הכספי בצד, ונבחן את היתרונות והחסרונות של יאכטה גדולה.

היתרונות:

- היתרון הבולט ביותר הוא כמובן הנוחות. סירות גדולות יותר הן מרווחות יותר ומפנקות יותר - מיטות גדולות, מקלחות גדולות (אפילו אמבטיה).

- יתרון גדול נוסף הוא שיאכטות גדולות יותר הן גם יותר בטוחות. ככל שסירה גדולה יותר, דרושה הרבה יותר אנרגיה בכדי להפוך אותה. תחשבו על זה כך – עם הסירה המתנפחת שיש לכם בבוידם, לא הייתם מעזים להתרחק יותר מאשר מספר מטרים מהחוף. נושאת מטוסים לעומת זאת, יכולה לשוט גם בקטבים.

- מהירות – סירות גדולות יותר מהירות יותר. במיוחד קטמרנים גדולות – סירות אלו שטות מאוד מהר.

ועכשיו לחסרונות: (כן יש כאלו)

- תפעול מסובך – ככל שסירה גדולה יותר, הציוד עליה גדול יותר, ולכן יותר קשה לתפעל אותו. מפרשים גדולים יותר – קשים להרמה. עוגן כבד יותר – יותר קשה להרמה וכו'. זה נכון שבסירות גדולות יותר, הכול אלקטרוני, אבל במקרה של כשל מכני, יהיה קשה לתפעל ידנית. סירות גדולות מעל ל-60 רגל כבר לא ניתן לתפעל לבד, וצריך להעסיק צוות בתשלום.

- עבירות מוגבלת – ישנם מקומות שיאכטה גדולה לא תוכל לעבור בהם – גשרים נמוכים, מעברים צרים וכו'. זהו חיסרון גדול. ישנם מקומות שסירה גדולה לא תוכל להיכנס אליהם וישנם מקומות שיאכטה גדולה תצטרך לעשות עיקוף גדול על מנת להגיע אליהם.

- עגינה – יאכטה גדולה לא תוכל לעגון בהרבה מעגנים ולא תוכל לחנות בחלק מהמרינות.

- יאכטה גדולה גם מצריכה עבודה רבה – ניקיון ותיקונים.

כל החסרונות האלו מאוד מורידים מהכדאיות של יאכטה גדולה. שלא לדבר על המחיר – כל מטר נוסף לאורך של סירה מוסיף יותר ממאה אלף דולר למחיר, וזה עוד בלי לדבר על מחיר התחזוקה שעולה באופן פרופורציונאלי לגודל הסירה.

לאחר שהחלטנו לקנות קטמרן, יצאנו מתוך הנחה שהתקציב שלנו יהיה קצת יותר ממאה אלף דולר, לכן חשבתי שנקנה קטמרן ישנה – בערך בת 15 שנים באורך של 32-35 רגל (כ-10 מטר). חשבתי על יאכטות כגון – PDQ 33, Seawind 1000, Prout. יד שנייה, כמובן.

בתחילת 2005 הלכנו לבקר בפעם הראשונה בתערוכת סירות. בתערוכה זו הוצגו גם ה Seawind 1000 וגם ה Seawind 1160. לג'אנג קה לקח בערך 10 דקות להחליט ש 33 רגל זה קטן מדי, ואנחנו צריכים לקנות סירה בגודל 38 רגל "גם אם זה אומר שצריך לעבוד עוד שנה שנתיים".

אז עכשיו התקציב שלנו עלה באיזה מאה אלף דולר לסביבות המאתיים אלף דולר. בתקציב כזה ניתן לקנות למשל – Fountaine Pajot 38 ישנה. ואז למאתיים האלו צריך עוד להוסיף שיפוצים, ציוד וכו', ואז זה כבר לא הפרש משמעותי מלקנות יאכטה 38 רגל חדשה.

ככה התחלנו מתקציב של 100 אלף דולר והגענו לכמעט 300 אלף.

בואו נראה את היאכטות בסביבות ה-40 רגל שקיימות בשוק.

הן באות הן באות יפות

הצפון אמריקאיות

בארה"ב לבד ישנן כ-50 יצרניות קטמרנים. בגדלים שאני מחפש שלושת היצרניות המפורסמות הן – PDQ ,Maine ו Manta. שלושתן סירות המתאפיינות ברמת גימור גבוהה מאוד והמחיר בהתאם.

PDQ היא הרולס-רויס של הקטמרנים בגודל +40 רגל. אמנם היא לא מציעה הרבה אקסטרות ביחס למחיר, אבל רמת הגימור וסוג החומרים הם הטופ של הטופ. כמו כן, היצרנים של PDQ שמים דגש רב על בטיחות – כמו למשל יכולת ציפה הטובה ביותר. עם תג מחיר של יותר מ-700 אלף דולר, אני אשאיר את התענוג לאריסון. ב-2008 עקב המצב הכלכלי הקשה, וכנראה גם עקב העלייה החדה בדולר הקנדי, פשטה החברה את הרגל. חבל מאוד, כי החברה הציבה סטנדרט מאוד גבוה – דבר שיכול היה לתרום לתעשיית הקטמרנים.

Manta – עוד יאכטה ברמת גימור גבוהה. האינטרנט מלא בהמלצות חמות על יאכטה זו, ויש הרגשה שמדובר ממש בכת. למשל, שנה שעברה בתערוכת הסירות במיאמי, התנדבו כמה מבעלי Manta להסביר על היאכטה בזמנם החופשי וללא תשלום. זה מראה על רמת שביעות רצון מאוד גבוהה מהסירה.

אם מישהו מוכן לתרום לי 400 אלף דולר, אני אשקול לקנות אותה.

Maine – אני לא יודע יותר מדי על יאכטה זו. אבל עם מחיר של כ-500 אלף דולר, אני גם לא מתכנן לדעת.

הצרפתיות

צרפת היא עוד מעצמה בייצור קטמרנים. שתי היצרניות המפורסמות שלה הן

Fountaine Pajot ו Lagoon סירות אלו לא רעות, אבל קצת שבריריות – איכות החומרים לא מדהימה. כמו צרפתים טובים, הם משקיעים מחשבה בעיצוב, אבל העיצוב ממש לא בטעם שלי. והאמת שאני לא מצפה יותר מדי מעם שתוקע מגדל מתכת בלב עיר הבירה שלו.

המחיר הוא בסביבות ה-300 אלף דולר ליאכטה של 36-38 רגל. אבל זה מחיר לחבילה בסיסית שכמעט ולא כוללת כלום. אתה רוצה להוסיף מיכל למים שחורים? (הרבה מרינות לא מרשות ליאכטות לשפוך את מי הביוב ישר לים, ודורשות להתקין מיכל שיאגור את הביוב), תוסיף 1500 יורו. רוצים להוסיף טייס אוטומאטי (לא באמת חשבתם שהסקיפר אוחז בהגה 24 שעות ביממה!), תוסיפו עוד כמה אלפי יורו. אה, ואתם לא רוצים לשים את הסירה בחצר האחורית כמו פסל מודרני? אתם ממש רוצים להשיק אותה בים? טוב, תצטרכו להיפרד מעוד עשרת אלפים יורו. ככה שמבחינת מחיר / איכות, הצרפתיות לא ממש מציאה. ובכל זאת, הן סירות נחמדות, ואם תצוץ אחת בהונג-קונג במחיר מציאה, לא נגיד לא.

חיסרון גדול בסירות הצרפתיות הוא שאין בהן גגון מעל לתא השיט. הנה Lagoon:

עכשיו תראו איזה גגון יפה יש ל Leopard הדרום אפריקאית:

מה לעזאזל הם חושבים?

הרי זה כל כך לא פרקטי. לצפות מהסקיפר לשוט כך בשמש הטרופית או בגשם. הרי זה ברור שכל מי שיקנה את הסירה יצטרך להוסיף גגון בעצמו. וגגון כזה לעולם לא יהיה יציב ואיכותי כמו גגון שבא מהמפעל.

האוסטרליות

אוסטרליה היא בהחלט מעצמה עולה בתחום הקטמרנים. גם האוסטרלים וגם הניו-זילנדים אוהבים לשוט. מדינות אלו מתאפיינות ביחס מאוד גבוה של סירות לנפש. האוסטרלים פיתחו תעשיה די מרשימה של ייצור קטמרנים.

היצרנית המובילה היא Seawind. היאכטות שלה נחמדות, אבל יש להן שני חסרונות בולטים:

- ליאכטה זו שני הגאים. זה מיותר לחלוטין, ותופס מקום שניתן היה לשים בו שולחן וספסל.

- המטבח נמצא למטה, כלומר בקומה של הקבינות ולא של הסלון. כך שהטבח (טוב טוב אני מודה. במקרה שלנו – טבחית) תקועה למטה רחוקה ממרכז העניינים.

כמו כן, יאכטות אלו קצת כבדות.

גם המחיר לא מאוד זול – איפשהו בין הצרפתיות לאמריקאיות. גם כאן, אם תצוץ בהונג-קונג Seawind יד שנייה במחיר סביר, נשקול זאת.

תחום מאוד מעניין שהאוסטרלים חלוצים בו הוא קטמרנים בהרכבה עצמית. הם שולחים את החלקים בשתי מכולות, והקונה יכול להרכיב אותם בעצמו בבית מלאכה. זה מתאים מאוד למי שקצר במזומנים אך עשיר בזמן וביכולות בנייה. זה לא מתאים לי ובטח לא להונג-קונג.

הדרום אפריקאיות

רבים מכם בטח מופתעים ממקומה של דרום-אפריקה ברשימה זו, אבל למדינה זו מסורת מכובדת של בניית קטמרנים.

המוניטין של דרא"פ קצת התקלקל בעקבות יצרנית אחת – Wildcat אשר יצרה ממש גרוטאות. בשנת 2006 החברה פשטה רגל, ואני לא אתפלא אם סיבה עיקרית לכך היה סיפורם של זוג אמריקאי צעיר שקנה Wildcat ויצא להקיף את העולם. בדרך היאכטה כמעט התפרקה להם. סיפור זה קיבל הדים רבים באינטרנט, וקשה להאמין שמישהו היה מוכן לקנות יאכטה זו לאחר שנחשף לסיפור.

ובכל זאת, לדרא"פ מסורת מפוארת של ייצור קטמרנים. ולדעתי הקטמרנים ממדינה זאת מציעות את התמורה הכי טובה תמורת הכסף. שתי יצרניות מפורסמות ממדינה זו הן St Francis ו Leopard אולם שתי היאכטות שמעניינות אותי הן Maxim ו Admiral. שתי סירות אלו די דומות אחת לשנייה ופחות או יותר באותו מחיר. יש להן גם מספר מאפיינים שאני אוהב – כגון מטבח למעלה וגגון מעל תא השייט. החיסרון הגדול של יאכטות אלו הוא שהסלון לא ממוקם גבוה מעל קו המים, ולכן בים רועש יותר גלים יתנפצו על גוף הסירה וישמיעו בומים.

בסוף 2007 Maxim הפסיקה לייצר, ו-Admiral העלתה את מחיר הסירה בחדות. בשעת כתיבת עדכון זה – אפריל 2008, מחירה של ה Admiral דומה למחירה של ה Manta האמריקאית. לכן, כדאי בהחלט לשקול קניה של Manta.