אין הרבה חדש תחת השמש בסין – האינפלציה ממשיכה לעלות והממשלה עדיין לא החליטה מה היא רוצה – להוריד את האינפלציה או להמשיך לשפוך כסף על תשתיות ונדל"ן. כיוון שאין הרבה חדש ואני לא רוצה להישמע כמו תקליט שבור, החלטתי שבמקום הדיווח החודשי על סין אני אכתוב קצת על תשתית הרכבות בסין. בחודשים האחרונים היו התפתחויות מאוד מעניינות ואין כמעט יום שמשרד הרכבות (כן יש משרד כזה בסין) לא מככב בחדשות.
קצת רקע על הרכבות בסין
לסין יש את רשת הרכבות השלישית באורכה בעולם (אחרי רוסיה וארה"ב). סך הכל יש בסין יותר מ-90,000 ק"מ של מסילות ברזל שמתוכן כמעט 10,000 ק"מ של מסילות לרכבות מהירות (200 קמ"ש ומעלה). כמו כל דבר בסין, בשנים האחרונות היה פיתוח מואץ של תשתית הרכבות. המסילה הראשונה של רשת הרכבות המהירות נפתחה רק ב-2007, והיום ישנם כבר 10,000 ק"מ – מה שהופך את סין למדינה עם מספר הק"מ הגבוה ביותר של מסילות לרכבות מהירות.
בשנתיים האחרונות סין הניחה כל שנה יותר מ-5,000 ק"מ של מסילות ברזל כאשר התכנית היא שעד 2020 יהיו בסין 120,000 ק"מ של מסילות ברזל שמתוכן 16,000 מיועדות לרכבות מהירות.
בסין, שלא כמו בארה"ב, הרכבת מיועדת בעיקר להובלת נוסעים ופחות להובלת סחורה. התחבורה המסילתית בסין מאוד פופולרית וגם זולה מאוד. לאורך מסילות הברזל ישנה העדפה לרכבות הנוסעים על פני רכבות המסע – דבר שגורם לסוחרים להעדיף משאיות על פני רכבות. זאת אחת הסיבות מדוע מחירי המזון בסין גבוהים – משאיות, באופן כללי, הן כלי תחבורה הרבה פחות יעיל מרכבות. ניקח למשל חקלאי בדרום סין שרוצה לשלוח אננס לבייג'ינג. הם מעמיס את הסחורה על משאית. למשאית לוקח, נגיד, 3-4 ימים להגיע לבייג'ינג. נסיעה זו התייקרה מאוד בשנים האחרונות עקב עלייה בשכר, במחירי הדלק ובאגרה של הכבישים. בנוסף לכך, המשאית תחזור ריקה מבייג'ינג. מה שהופך את הנסיעה לכלכלית עוד פחות. אם הייתה רשת לוגיסטיקה מפותחת בסין, אז המשאית הייתה חוזרת מלאה, אבל זה לרוב לא המצב היום בסין. סיבות אלו הופכות את הרכבת לכלי טוב בהרבה – זאת כמובן אם לא הייתה העדפה כל כך ברורה לרכבות נוסעים.
תכנית הפיתוח של מסילות הברזל בסין כוללת שני חלקים:
1 – הגדלת אורך המסילות.
2 – פיתוח רשת רכבות מהירות.
לאור החשיבות הגדולה של הרכבות בסין כאמצעי תחבורה, הגדלת אורך המסילה היא צעד חשוב, אבל בנייה של רשת רכבות מהירות היא דבר הרבה פחות חכם.
רכבות מהירות אינן רווחיות
דבר ראשון, אין שום מקום בעולם בו הרכבות המהירות רווחיות – הן תמיד מסובסדות ע"י המדינה. כל העסק של רכבות מהירות הרבה יותר יקר מרכבות רגילות – החל מבניית התשתית דרך ההוצאות התפעוליות ועד לתחזוקה.
בנוסף לכך צריך לזכור שסין היא עדיין מדינה ענייה, ולכן אם במדינות עשירות יותר (כמו למשל יפן או צרפת) הרכבות המהירות לא מצליחות לייצר רווחים, על אחת כמה וכמה בסין.
גודל הפרויקט
נניח שישנה הצדקה להקמת מסילות רכבת מהירה בסין, ואכן זה הגיוני לחבר את הערים הגדולות והעשירות – כמו למשל הרכבת בין שנחאי לבייג'ינג, אבל נראה כי סין הגזימה מאוד בגודל הרשת. למשל, האם באמת ישנה הצדקה לרכבת מהירה בין Lanzhou ל Urumqi? חיבור פרובינציית שינג'יאנג המוסלמית והענייה לרשת רכבות מהירה ויקרה אינו הגיוני ובטח שלא כלכלי. הרחבת רשת הרכבות המהירה לצפון מזרח ולמערב המדינה מונעת משיקולי יוקרה וגם על מנת להקפיץ את התל"ג המקומי. אין בכך שום הגיון כלכלי.
מהירות ההקמה והעלויות היקרות
סין בנתה מאפס תוך 5 שנים את רשת הרכבות המהירות הגדולה בעולם, ועדיין ממשיכה לבנות מסילות חדשות באותו קצב מטורף. שוב, אי אפשר שלא לחשוב שמעורבים כאן שיקולים של יוקרה וניפוח הכלכלה יותר מאשר שיקולים כלכליים ארוכי-טווח. המהירות בה בנתה סין את רשת הרכבות פירושה שנעשו פשרות רבות על איכות העבודה (ואני אחזור לנושא זה אח"כ). הרבה יותר הגיוני להקים כמה קווים ולהריץ אותם במשך כמה שנים – לראות את העלויות, לתקן בעיות, ללמוד לקחים והכי חשוב – לראות את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט.
בנייה כה מהירה של רשת תחבורה יקרה ומסובכת גם גורמת לבעיות איכות ובטיחות וגם עולה המון כסף.
המחיר היקר של הכרטיסים
בגלל העלויות הגדולות של ההקמה והתחזוקה של הרכבות המהירות, גם מחירי-הכרטיסים של רכבות אלו יקרים בהרבה מאשר רכבות רגילות. צריך לזכור שרוב אוכלוסיית סין עדיין ענייה מאוד, ועל כן קשה לה לשלם את מחיר הנסיעה היקר ברכבות המהירות. כשנפתח קו חדש של רכבת מהירה, רוב הרכבות האטיות מפסיקות את הפעילות באותו קו אל מנת לרוקן את הקו ולאפשר להגדיל את מספר רכבות המסע על הקו. מה שקורה זה שהעניים מתקשים לקנות כרטיסים לרכבות החדשות. דבר זה יצר כעס רב אצל השכבות החלשות. ניקח למשל פועל שגר במחוז סיצ'וואן ועובד בשנחאי. פעם בשנה (בראש השנה הסיני) הוא רוצה לחזור הביתה, אבל פתאום כרטיס נסיעה יעלה לו 400 יואן במקום 150 יואן. נסיעה הלוך חזור תעלה לו 800 יואן – שזה בערך משכורת חודשית של פועל פשוט.
בראש השנה הסיני הטלוויזיה בסין הראתה את הפועלים הסינים מתלוננים – הם טענו – לא אכפת לנו לנסוע ברכבת יומיים במקום 10 שעות, ולא אכפת לנו אפילו לעמוד כל הדרך, מה שחשוב לנו זה לשלם מחיר נמוך ככל האפשר.
מה שקרה זה שפועלים רבים נסעו באוטובוסים במקום ברכבת. היו אפילו מקרים של כאלו שרכבו באופניים או הלכו הביתה ברגל כדי לא לקנות כרטיסי רכבת (כשדובר במרחק של כמה עשרות ק"מ). מי שכן יוכל לשלם את מחירי הכרטיסים היקרים הם המעמד הבינוני. אלו העדיפו עד היום לטוס, אבל רבים מהם היום מעדיפים לקחת רכבת – דבר שפוגע מאוד בחברות התעופה.
ככה שאם במצב נורמלי של התפתחות כלכלית של מדינה נוסעי האוטובוסים משתדרגים לרכבת, ונוסעי הרכבת משתדרגים למטוסים, בסין קרה ההפיך – הטסים עברו לרכבות, ונוסעי הרכבות עברו לאוטובוסים. אבל למרות המעבר של הטסים לרכבות, המעבר של נוסעי הרכבת לאוטובוסים גדול יותר, ולכן סך הכל התפוסה ברכבות המהירות נמוכה.
אין רכבות ליליות
התחזוקה של רכבות מהירות הרבה יותר מסובכת מאשר רכבות רגילות. על כן בלילה אין נסיעה של רכבות מהירות ובחלון זמן זה נעשים טיפולי תחזוקה במסילות. מצב זה לא קיים במסילות רגילות שם יש תנועה של 24 שעות ביממה. קחו למשל את הקו החדש שנפתח בין בייג'ינג לשנחאי. זמן הנסיעה בין שתי הערים קוצר מכ-13 שעות לכ-5 שעות. זה באמת הבדל גדול, אבל ברכבות האטיות היה שירות לילי. ככה שהיה אפשר לצאת בלילה של יום אחד ולהגיע למחרת בבוקר מבלי להפסיד זמן יקר. הרבה נוסעים התלוננו על ביטול הקווים הליליים.
רכבת בין מקומות קרובים
היתרון של הרכבת המהירה קטן ככול שמרחק הנסיעה קצר יותר. בכל מדינה רוב הנסיעות הן בטווחים קצרים. למשל בארץ הרבה יותר אנשים נוסעים כל יום מפתח-תקווה לתל-אביב מאשר מעפולה לתל-אביב. אני חושב שזה די ברור. ככה גם בסין, רוב הנסיעות הן למרחקים קצרים, וכאן היתרון של הרכבת המהירה כמעט ונעלם. הנה דוגמה:
אחד הקווים שבבניה כיום הוא הקו מהונג-קונג ל Gui Yang (בירת מחוז Gui Zhuo). התמונה למעלה מראה את החלק של הקו מהונג-קונג ועד לGui Lin.
Gui Lin היא עיר תיירות חשובה בסין. אני בטוח שתיירים רבים ישמחו על הקמת הקו הזה, במיוחד שישנה תחנה גם בעיירה Yang Shuo – עוד יעד תיירותי מאוד פופולרי. למרות שאני בטוח שתיירים רבים ישמחו על הקמת קו זה, עדיין רוב התעבורה ברכבת אמורה לשרת את האוכלוסייה המקומית ולא את התיירים (שמהווים אחוז זניח מסך הנוסעים). המטרה של הרכבת אמורה לשרת את תושבי האזור יותר מאשר את התיירים שמגיעים מהונג-קונג, וכאן לרכבת המהירה אין שום יתרון. למשל הנסיעה בין Yang Shuo לבין Gui Lin – מדובר במרחק של כ-60 ק"מ. נניח שהנסיעה ברכבת מהירה תיקח 20 דקות. לרכבת רגילה היה לוקח נגיד 40 דקות, אבל הכרטיס ברכבת המהירה יהיה פי 3 יותר יקר מברכבת הרגילה.
לי נראה שרוב האוכלוסייה המקומית הייתה מעדיפה שהיו מקימים רכבת רגילה ולא מהירה. במיוחד לאור העובדה שמדובר באזור עני. בנוסף, רכבת רגילה הייתה יכולה לעשות עוד 2-3 עצירות בדרך ולשרת עוד מספר עיירות בסביבה, בעוד שהרכבת המהירה משרתת רק את Yang Shuo.
הריחוק של התחנות ממכרז העיר
אחד הדברים המוזרים בתכנון של רשת הרכבות המהירות הוא שמשום מה שמו את תחנות הרכבת במרחק די גדול ממרכז העיר. אולי בערים ענקיות כמו שנחאי ובייג'ינג זה לא ממש משנה כי בכל מקרה אין ממש מרכז עיר, אבל בערים הקטנות זה מאוד מוריד מהכדאיות שבנסיעה ברכבת. נחזור לדוגמה שנתתי למעלה. אם ייקח 20 דקות להגיע מ Yang Shuo ל Gui Lin אבל נצטרך עוד 20 דקות בשביל להגיע לתחנת הרכבת של Gui Lin ועוד 20 דקות בשביל להגיע מהתחנה של Yang Shuo למרכז העיירה, אז מי יבחר לנסוע ברכבת כשאפשר לקחת אוטובוס ולהגיע תוך פחות משעה ממרכז Gui Lin למרכז Yang Shuo?
ההיגיון הסיני
מה שהסינים טוענים ובצדק זה שהמצב היום שבו הסחורות מובלות ע"י משאיות ולא ע"י רכבות אינו יכול להמשך. אני בטוח שהרבה מהקוראים שמעו על פקקי הענק בסין שלפעמים מגיעים לכמה ימים. הסיבה לכך היא תנועת המשאיות הענפה. לפני שנתיים כתבתי על הפקק הענק שהיה בכניסה לבייג'ינג כשחזרתי מהביקור במונגוליה הפנימית. הפקק ברובו הגדול היה של משאיות.
על כן אין לי ספק שהרצון הסיני להפריד את רכבות המשא והנוסעים מוצדק. ומה שהסינים טוענים זה שאם כבר משקיעים ברשת חדשה של מסילות ברזל, אז עדיף כבר לבנות רשת של רכבות מהירות. אם כבר בונים רשת חדשה אז עדיף שהיא תהיה הכי טובה בעולם ושתספק את הצרכים של סין בעשורים הקרובים. ככל שהסינים יתעשרו יותר, ככה הם יוכלו להרשות לעצמם את הנסיעה היקרה ברכבות המהירות.
הבעיה עם הטיעון הזה היא שההוצאה הכספית גבוהה מדי, והרכבת לא מכניסה מספיק כסף. זה יוצר מצב שהחוב של משרד הרכבות עלה לרמה מפחידה של 2.1 טריליון יואן, וממשיך לעלות כל יום. 2 טריליון יואן זה כ-5% מהתל"ג הסיני, ועל כן מדובר על סכום משמעותי מאוד. מה גם שהוא הולך לגדול עוד ככול שהסינים ימשיכו בתכנית הגרנדיוזית שלהם.
אפילו במדינות עשירות בהרבה כמו יפן ומדינות אירופה הרכבות המהירות אינן רווחיות, זאת אומרת שכנראה לפחות ב-30 השנה הבאות הרכבות המהירות בסין תפסדנה כסף. ועוד 30 שנה מי יודע מה יקרה. אולי כבר יהיה פתרון תחבורתי אחר? אולי ימציאו כלי תחבורה חדשים?
לבנות עכשיו משהו מאוד יקר כדי שאולי בעוד כמה עשרות שנים הוא יהיה כדאי, נראה לי טעות.
אני מניח שכל מדינה הייתה שמחה אם הייתה לה רשת רכבות מהירות, כמו שכל אדם היה שמח אם היה לו מטוס פרטי. הבעיה היא שהעלויות של אלו גבוהות מדי.
הנה למשל התשובה של באפט כשנשאל על הכדאיות של רכבות מהירות בארה"ב:
Joe, let me give you an interesting fig— let me give you an interesting figure. The 800-and-some miles of rail they're talking about in California, high-speed rail, I think they've talked about a cost of 43 billion for that. We bought the Burlington with 23,000 miles of main route railroad and tens of thousands in sidings and all of that, 6,000-plus locomotives, how many cars I don't know, tunnels, bridges— we bought the whole thing, counting debt, for about 43 billion. So as you can see, there's— it's pretty expensive to build that stuff
יותר מאשר תכנון לזמן הרחוק נראה כי הבנייה של רשת הרכבות המהירות היא על מנת להקפיץ את הכלכלה הסינית, ולהעלות את התל"ג. זה מה שמאפיין היום את הצמיחה הסינית באופן כלכלי – צמיחה תלוית תשתיות ומאוד ממונפת. במקום לעשות שינויים מבניים חשובים כמו למשל להפריט את חברות הרכבות, לפרק את המונופול וכו', הסינים מעדיפים לבנות עוד גשר ועוד מנהרה. בטווח הקצר זה נראה כדבר הנכון כי זה מעלה מאוד את נתוני התל"ג, אבל בטווח הארוך זה יעלה לסינים ביוקר.
הרכבת הסינית ירדה מהפסים
הרעש והבלגן במשרד הרכבות החלו לפני מספר חודשים (בפברואר השנה) כאשר פיטרו את שר הרכבות בחשד לשחיתות. מאז משרד הרכבות לא יורד מהכותרות. מצד אחד נמתחת עליו כל הזמן ביקורת גם בגלל השחיתויות אבל גם בגלל עלויות הפיתוח הגבוהות, מחירי הכרטיסים היקרים והחוב הגדל והולך. כבר לפני התאונה הקטלנית (אליה אני אגיע עוד מעט), נמתחה ביקורת על כך שהסינים בונים מהר מדי. מהנדסים יפנים וגרמנים הזהירו שהבניה של מסילות הברזל מהירה מדי ונעשות פשרות רבות הנוגעות לבטיחות הנוסעים.
מצד שני רבים בסין רואים ברכבת המהירה כמקור לגאווה לאומית, והוכחה שסין הופכת לאט לאט לאימפריה הבאה. במיוחד לאור המצב הכלכלי הקשה באירופה ובארה"ב.
השיא של אופוריית הרכבת הגיע ב-30 ליוני כאשר נפתח קו הרכבת המהירה משנחאי לבייג'ינג. זמן הנסיעה קוצר מכ-13 שעות לכ-5 שעות. ראש ממשלת סין, וון-ג'יה-באו, אפילו הצטרף לחלק מהנסיעה של הרכבת הראשונה בקו והעניין סוקר בהרחבה בתקשורת הסינית. דובר הרכבת אף טען שהרכבת הסינית טובה יותר מאשר השינקאנסן היפנית (השינקאנסן פועלת כבר יותר מ-40 שנה ללא אף תאונה קטלנית). כמו כן נעשו השוואות על הכדאיות של הנסיעה ברכבת לעומת מטוס. כאשר אחת הטענות המרכזיות היו שהרכבות אינן מתעכבות (סין ידועה ברמה הגבוהה של עיכובים בטיסות), ושמזג-אוויר גרוע לא משפיע על הרכבות.
טיסה מול רכבת קו שנחאי-בייג'ינג
אבל אז קרה משהו מוזר. אחת הרכבות בקו בין שנחאי לבייג'ינג נעצרה פתאום באמצע המסילה וגרמה לעיכובים רבים. לאחר מספר ימים קרה מקרה דומה, ואז שוב – סך הכל 3 פעמים תוך מספר ימים. כל פעם תנועת הרכבות התעכבה למשך שעות רבות. הסתבר שברקים שפוגעים ברכבות משתקים אותן. כיוון שהקיץ זאת העונה הגשומה בסין, יצא שימים ספורים לאחר פתיחת הקו התרחשו מספר כה רב של תקלות.
עכשיו, אל תזלזלו בתקלות האלו. הרכבות הסיניות הן חשמליות וקצר חשמלי משתק את כל המכשירים ברכבת. מה שקרה זה שבלב הקיץ הלוהט מצאו עצמם נוסעי הרכבת תקועים בתוך רכבת סגורה על גשר בגובה עשרות מטרים, בלי אור, בלי מיזוג, בלי אוכל ושתייה ובלי אף אחד שיסביר להם מה קורה – וכמובן בלי אפשרות לפתוח חלון או דלת. בהחלט חוויה מפחידה ולא נעימה. נוסעים רבים אמרו שכבר עדיף להיתקע בשדה תעופה – שם לפחות יש מיזוג ושתייה.
התקלות האלו לא רק שהביכו את משרד הרכבות אלא גם מאוד הלחיצו אותו. המצב הפיננסי שלו כבר ככה בעייתי מאוד, והוא לא צריך פניקה שתדיר את רגלי הנוסעים מהרכבות. בלי להתבלבל הרבה יצאו הסינים בהכרזות שהרכבת בטוחה מאוד. מספר ימים לאחר מכן קרתה התאונה.
רכבת אחת התנגשה בחלק האחורי של רכבת שנסעה מקדימה לה.
סך הכל נהרגו לפחות 40 איש ועוד עשרות נפצעו. הסיבות לתאונה עדיין לא לגמרי ברורות, אך לפי הדיווחים הראשוניים שוב תקלה חשמלית גרמה לרכבות לעצור, אבל הפעם ניתנה הוראה לרכבות להמשיך לנסוע "על עיוור" – כלומר בלי מערכת הביטחון שמדווחת על המיקום של כל רכבת.
הטיפול של הרשויות באסון היה לא פחות חמור מהתאונה עצמה. משרד הרכבות מיהר מאוד לחדש את תנועת הרכבות (מן הסתם גם בגלל הבעיות הפיננסיות שלהם). אנשי משרד הרכבות זרזו את פעולות החילוץ ולחצו על המשטרה לפנות את המסילה במהירות. בשלב מסוים הם דרשו להפיל את הקרונות מהגשר, אבל המשטרה סירבה ובסריקה נוספת שנערכה נתגלתה תינוקת חיה. בסוף הרכבת נזרקה מהמסילה למטה כאשר גופות נצפו נופלות מתוכה.
תמונות אלו זעזעו את הסינים. גם הימצאות תינוקת לאחר שניתנה הוראה להפסיק את החילוץ וגם הגופות שנפלו מהרכבת. בנוסף, לאחר שהרכבת הופלה מהגשר היא נקברה במקום יחד עם הגופות וכבודת הנוסעים.
אחרי התאונה
ישר לאחר התאונה יצא דף הנחיות לעיתונאים אשר מפרט מה מותר ומה אסור להגיד. אבל יום לאחר מכן נערכה מסיבת עיתונאים עם דובר הרכבת, והעיתונאים התעלמו לגמרי מדף ההנחיות. מעולם לא ראיתי עיתונאים סינים מדברים ככה אל פקיד ממשלתי בכיר. הייתה הרגשה שהותרו כל הרסנים. העיתונאים זעמו על הטיפול של משרד הרכבות בתהליך החילוץ. לאחר מסיבת העיתונאים שוב הוציאה הממשלה הסינית הנחיות לתקשורת וכמו כן פוטרו מספר עיתונאים ומגישי חדשות שהרשו לעצמם להתבטא ביתר חופשיות.
דף ההנחיות החדש כלל למשל דרישה מהתקשורת להדגיש בדיווחים את סיפורי הגבורה של ההצלה, התורים לתרומת דם וכו'. נאסר על העיתונאים לראיין ניצולים, או משפחות הרוגים או למתוח ביקורת על משרד הרכבות. נראה כי הפעם העיתונאים התחילו לציית אבל דפי ההנחיות לתקשורת הודלפו לאינטרנט, מה שגרם לעוד כעס בציבור.
כיום נראה שהזעם הציבורי נעלם (תודות לתקשורת שבלית ברירה מצייתת למפלגה). עכשיו תורה של המפלגה להתחיל לחפור במה שקורה במשרד הרכבות.
התגובה הראשונית הייתה לפטר כמה פקידים מדרגת ביניים. אבל בימים האחרונים, כמעט כל יום, יוצאות חדשות נוספות. בין השאר:
1 – הוחלט על הפסקת בניית רכבות באחת משתי החברות שמייצרות רכבות מהירות.
2 – כמה עשרות רכבות מהירות תוחזרנה למפעלים לבדיקה ותיקון.
3 – המספר היומי של הרכבות המהירות בין שנחאי לבייג'ינג יופחת ל-66 זוגות מ-90 זוגות.
4 – המהירות של הרכבות תרד ב-50 קמ"ש. רכבות שנסעו ב-350 קמ"ש תסענה ב-300 קמ"ש ורכבות שנסעו ב-300 קמ"ש תסענה ב-250 קמ"ש.
5 – מוקפאים אישורים לבניית מסילות ברזל מהירות חדשות. העבודות שבמסילות שכבר אושרו יימשכו כרגיל, אבל בינתיים אין אישורים חדשים.
צעדים אלו רק יחמירו עוד את המצב הכלכלי הקשה של משרד הרכבות. כבר לפני התאונה נכשל המשרד לגייס אג"ח. הוא ניסה לגייס 20 מיליארד יואן והצליח לגייס 18.7 מיליארד. לפני מספר ימים המשרד ניסה שוב לגייס 20 מיליארד והפעם הצליח. אבל הוא העלה את הריבית ל 5.5% – שזאת עדיין ריבית נמוכה מאוד. האינפלציה בסין עומדת על יותר מ-6%, אז למה שמישהו יסכים להלוות בהפסד?
הסיבה לכך שהמלווים גם הם חברות ממשלתיות – בנקים, חברות ביטוח וקרנות פנסיה. ככה שסין בעצם מעבירה כסף מכיס אחד לכיס השני. קרנות הפנסיה ממנות מכספי העמיתים את שיגעון הרכבת. הרכבת בעצם מסובסדת ע"י הממשלה, ועכשיו גם ע"י קרנות הפנסיה והבנקים – ולמרות זאת החוב של משרד הרכבות ממשיך לעלות. בטווח הקצר הבנייה המסיבית של מסילות ברזל מעלה מאוד את התל"ג הסיני, אבל ברגע שמפסיקים לבנות, למסילות אין שום תרומה לעלייה בתל"ג ומה שנשאר זה החוב הגדול במאזן של חברת הרכבות, ריבית נמוכה שמקבלים הבנקים וקרנות הפנסיה (כלומר בניית הרכבת פוגעת קשות ברווחי הבנקים ובקרנות הפנסיה) ונוסעים רבים שנשארים ללא פתרון תחבורתי זול.
קשה לראות שלסיפור הזה יהיה סוף טוב. החובות הגדולים יהוו משקולת גדולה על משרד הרכבות ואח"כ על ממשלת סין בשנים ואולי בעשורים הקרובים.
אחד הדברים שמראה שם צ'לדיני זה שאנשים מאמינים במה שהם רוצים להאמין. העובדות אף פעם לא מבלבלות אותנו. אם אנחנו רוצים להאמין במשהו, נאמין בו – בלי קשר לעובדות.
אשר מתאר את ההיסטוריה של משברי האשראי בכמה מאות השנים האחרונות.
תגובות אחרונות